TRANSPORT

LE GHANA AURAIT-IL PU DAVANTAGE PROFITER DE LA CRISE IVOIRIENNE ?

L’engorgement de Tema, le principal port du Ghana, devrait s'estomper à partir de 2005. D’ici là, les travaux en vue de son extension compliqueront un peu plus la situation.

Gordon Anim, le directeur général du port de Tema, ne prend guère de pincettes. A l’en croire, les infrastructures portuaires du Ghana sont non seulement "inadéquates", mais aussi "obsolètes". En théorie, explique-t-il, le port secondaire de Takoradi doit compléter Tema. Situé plus à l’ouest sur la côte, à quelque 200 km de la frontière ivoirienne, Takoradi est censé offrir une alternative au plus grand port du pays, Tema, construit en 1952 et situé à 29 km à l’est de la capitale, Accra. Idéalement, toujours, le Cocoa Board voudrait que 60 % des exportations de cacao passent par Takoradi et 40 % par Tema. Dans les faits, ces proportions sont inverses. Seulement 43 % du cacao ghanéen quitte le pays via Takoradi, et Tema n’a pas cessé de dominer. Sur 1 268 mouvements de navires recensés entre

janvier et septembre 2003, 882 l’ont été au port de Tema et 386 à Takoradi. Si l’essentiel des exportations (68 % du total), qu’elles soient minières ou agricoles, passe par Takoradi, le gros des importations (82 % du total et 98 % du trafic conteneur à l’import) arrive toujours à Tema.

Les habitudes sont toujours là

C’est la Ghana Ports and Harbour Authority (GPHA), un organisme public rattaché au ministère des Ports et des chemins de fer, qui gère ces deux ports. A sa manière.

La crise en Côte d’ivoire a, en effet, vu le fret en transit à l’import, destiné au Mali, au Niger et au Burkina, augmenter de 140 % en 2002, avec un volume passé de 261 251 tonnes en 2001 à 627 773 t en 2002. La tendance s’est poursuivie en 2003, avec 385 129 t entre janvier et juin (voir tableau), un total passé 724 347 t entre janvier et octobre. A l’export, le trafic en transit est lui aussi en hausse. Le

groupe français SDV signale 40 000 t de coton exportées par ses soins en 2003 par Tema. La Sofitex, industrie textile du Burkina, a ainsi exporté   entre   janvier   et   décembre   2003 quelque 167 000 t de coton, dont 31 000 via Tema, 12 500 via  Cotonou et 123 000 par Lomé.

Des tarifs problématiques

Pour concurrencer Cotonou et Lomé, Téma pratique des prix très concurrentiels pour les produits à destination des pays enclavés, au détriment du Ghana.Une politique qui s’avère de plus en plus problématique. "Pour bouger un conteneur de 20 pieds destiné au Ghana, il faut payer 20 euros, explique Philippe Fozzani. Ce coût n’est plus que de 4 euros si le conteneur est à destination du Mali…" Côté stockage, les conteneurs à destination du Ghana bénéficient de 7 jours gratuits, tandis que ceux en transit ont droit à 21 jours de franchise. Au bout du 21ème jour, le stockage du conteneur en transit est facturé 12 000 cedis (1,20 euro), contre 85 000 cedis (8,50 euros), depuis le 1^er janvier 2004, pour un conteneur à destination du Ghana.

Conséquence "encombrante" : certains opérateurs maliens, burkinabé ou nigériens laissent leur marchandise à Tema pendant des mois, puisque le coût est minimum.

L’activité du port de Tema a connu un pic entre septembre et novembre 2002, en raison de la saturation du port de Lomé (Togo). L’essentiel du trafic en transit est destiné au Mali (49 %), le reste se répartissant entre le Burkina Faso (37%) et le Niger (12 %). "Le Ghana n’a pas suffisamment changé ses habitudes pour profiter de la crise ivoirienne, affirme Philippe Fozzani, responsable maritime de SDV au Ghana. Un effort a été fait pour reporter le trafic sur Takoradi, avec une baisse de 20 % sur les droits de port pour la marchandise en sacs. Seulement, Takoradi dispose de moins de postes à quai avec les tirants d’eau nécessaires, de moins de facilités de stockage et de moins de camions qui attendent au port".

Le trafic cargo a repris à Tema, malgré la stabilité des importations et la légère baisse des exportations en 2002 (voir tableau). Entre 2001 et 2002, ce trafic cargo est passé de 6,3 à 6,8 millions de tonnes, une augmentation largement tirée par le trafic en transit vers l’intérieur (Mali, Burkina, Niger). Cela dit, l’engorgement actuel de Tema, n’est pas tant dû au trafic qu’à la gestion du port elle-même. Jusqu’en juillet et août 2003, le temps d’attente des navires pour accoster allait de 3 à 15 jours. Depuis, la situation est revenue à la normale, avec une attente qui n’excède pas 12 heures pour les conteneurs et 3 jours pour les sacs. "Comme il y a plus de camions que de marchandises, l’attente est réduite et les sacs sont enlevés en direct par camion", précise Jean-Christophe Tranchepain, directeur général au Ghana du groupe Bolloré et de ses cinq filiales- SDV, Antrak, Tema  Terminal (TCT), Scanship et Saga.

Un épiphénomène douanier a alourdi la tendance. De plus en plus d’importateurs maliens ont préféré passer par Tema. Et ce, pas seulement parce que les droits de passage imposés par des policiers corrompus, en Côte d’ivoire, sur les  innombrables barrages routiers, sont devenus insupportables. Beaucoup cherchent aussi à échapper   aux   inspections   tatillonnes   de   la douane ivoirienne au port d’Abidjan. Or, les conteneurs en transit qui arrivent à Tema ne sont pas soumis à un passage au scanner, malgré la présence de cette technologie, acquise en 2000 et réservée aux marchandises destinées au Ghana. Derrière les boîtes de sauce tomate ou les mobylettes, d’autres marchandises, farine et riz, passeraient ainsi par le Ghana en "du free".

La crise ivoirienne a aggravé la tendance au stockage illimité de conteneurs à Tema. La GPHA, de son côté, n’a pas augmenté le tarif d’accostage et de stationnement pour les marchandises en transit depuis 2001, alors que quatre augmentations successives ont concerné le fret sur le Ghana. Après une hausse de 25% des ces frais en octobre 2002, deux hausses de 50% chacune sont intervenues en février et en août 2003, ainsi qu’une nouvelle augmentation de 50% au 1e^r janvier 2004.

"Pour le même service, la facture est passée de 300  000 (30 euros) à 1,6 million de cedis (160euros)", regrette Gil Recizac, directeur général du déménageur AGS Fraser International. "Là où il fallait trois jours pour dédouaner, il en faut cinq aujourd’hui, explique-t-il. Le port est plein de conteneurs, il n’y a plus moyen d’en mettre un seul nulle part. On nous propose aujourd’hui de décharger dans un autre endroit, non loin du port, mais à un coût supplémentaire qu’il nous faudra bien supporter".

Le terminal à conteneurs privé TCT, propriété du groupe Bolloré, n’a résolu qu’en partie le problème. Démarré en 2002, ce terminal privé de 50 000 m2, situé à l’extérieur du port, évite aux armateurs, contre un service facturé, de perdre trop de conteneurs dans le port. "TCT permet aux armateurs d’avoir un interlocuteur assuré et qui prend ses responsabilités", explique Jean-Christophe Tranchepain. En raison des très faibles tarifs en vigueur à Tema pour la marchandise en transit, TCT ne prend pas de conteneurs à destination de l’hinterland.

Amélioration en vue pour 2005  

Le quai numéro 2 sera allongé de 200 m mi- 2005. Les travaux permettront à deux bateaux supplémentaires d’accoster à Tema, faisant passer sa capacité de 12 à 14 navires à quai. Cette extension était prévue avant la crise en Côte d’ivoire, et prévoit le pavage du quai, ainsi que la construction d’un magasin et l’achat de trois nouveaux portiques à conteneurs. Les travaux, confiés au groupe néerlandais Interbeton, ont démarré cette année. Le chantier, en limitant le nombre de postes à quai disponibles, devrait voir l’engorgement s’aggraver jusqu’à la réalisation finale des travaux.  Au total, Tema compte 12 emplacements : deux de 11,5 mètres de profondeur, deux de 9 mètres et sept de 8 mètres, dont un réservé aux minéraliers. Jusqu’au premier semestre 2005, tout regain de tension à Abidjan et la saturation consécutive   du   port   de   Lomé   pourraient conduire à une situation difficile à Tema.

Prévue pour 2002, la privatisation du port est toujours à l’ordre du jour. D’ici 2005, le port devrait revoir son système de manutention, en passe d’être privatisé. Jusqu’à fin 2003, sept manutentionnaires privés, Atlantic Ports Services, Speedline, Express Maritime Services, Carl Tiedemann Stevedoring Ghana, GGS, Dash-Wood et Odart ont sous-traité pour le port. Ils se sont vus octroyer des licences, et ont été contraints d’appliquer les tarifs de la GPHA. Ce système a changé au 1^er  janvier 2004, avec     l’instauration prévue    pour    cette date d’un processus de libre concurrence.

Des discussions ont  par      ailleurs      été ouvertes    avec    un consortium d’opérateurs   autour   de   la gestion future de la manutention    ainsi que celle d’un terminal    à    conteneurs.

Une   société   privée devrait ainsi gérer la manutention à terre, conventionnel compris    (hors    conteneur).   Ce   consortium,       que       les autorités souhaitent voir opérer comme un opérateur unique, veut rester dans la confidentialité.      Il regroupe,   d’ores   et déjà,   deux   compagnies maritimes, un groupe de BTP et un grand port européen.

>> L’essor du transport aérien

En 2002, le trafic passager aérien a porté sur 636 000 personnes, le double du total enregistré en 1993. Quoique marginal, dans un pays qui voit 90 % de son commerce passer par la voie maritime, le fret aérien a lui aussi doublé, avec 40 900 tonnes en 2002, contre moins de 27 000 en 1993. Quelque 8 200 mouvements d’avions ont été enregistrés en 2002 à l’aéroport international de Kotoka, à Accra, ainsi que sur les aéroports secondaires de Koumassi, Sunyani, Tamale et Bolgatanga. Quinze compagnies aériennes desservent Kotoka. Des vols quotidiens sont exploités par KLM, British Airways, Alitalia et Lufthansa. Des vols réguliers sont également assurés par Egypt Air et South African Airways (SAA), deux fois par semaine, ainsi que par Ethiopian Airlines et Emirates Airlines. Parmi les sociétés spécialisées dans le fret aérien figurent Cargo d’Or, Continental Aviation,

Gemini Airlines, Imperial Cargo Airlines, Race Cargo et Rainbow Cargo. Ghana Airways, la compagnie aérienne nationale, se trouve dans une mauvaise passe. Avec une dette de 150 millions de dollars, elle a le choix entre la liquidation pure et simple – une option exclue par les autorités -, une recapitalisation par l’état -improbable, compte tenu de l’état des finances publiques -, ou une privatisation. Malgré l’intérêt manifesté par plusieurs candidats,   parmi   lesquels   Virgin   et   SAA, aucune proposition n’a été retenue. En attendant, Ghana Airways est l’une des quatre compagnies africaines à assurer des vols directs sur les états unis. Du côté de la manutention aéroportuaire,   African   Ground   Operation (Afgo), filiale du groupe anglo-belge ICTC Investments, détient depuis 1994 un monopole qui devrait prendre fin cette année.

38% DU RÉSEAU ROUTIER EN BON ÉTAT

Au Ghana, la route est incontournable. Elle draine 94 % du trafic de fret et 97 % du trafic passagers, deux activités aux mains du secteur privé. A titre de comparaison, le chemin de fer (943 km de rails) ne draine pas plus de 1% du trafic passagers (550 000 personnes en 2002) et 4 % du fret total de marchandises (1,8 million de tonnes).

Le rail sert d’abord et avant tout au transport de minerais, bauxite et manganèse, vers le port secondaire de Takoradi. Sur les routes, cars et camions représentent 11 % du trafic et 9 % d’un parc automobile de 623 125 véhicules,selon l’Office ghanéen des routes (GRB). Pas moins de 11 bailleurs de fonds ont financé la réhabilitation du réseau routier à hauteur de $ 90 millions par an, entre 1996 et 2000, contre une part de $ 110 millions par an pour l’état. Malgré la bonne volonté des autorités, qui ont entrepris une vaste réforme en… 1988, l’état du réseau laisse encore à désirer. Sur 50 100 km de routes, dont 13 500 km de routes principales, 38,7 % seulement sont en bon état. Un niveau que le gouvernement Kufuor, à son arrivée en 2000, aurait voulu voir passer à 70 % en 2005. Il lui a fallu, pour commencer,régler une dette de $ 47 millions accumulée par l’état à l’égard de sociétés de BTP.

Des améliorations ont commencé en 1999 et 2000, et des travaux sont en cours sur de grands axes tels que Accra-Koumassi, Accra-Takoradi et Tema-Aflao (frontière avec Lomé, au Togo). L’Agence française de développement(AFD) finance, en outre, la réhabilitation des routes urbaines de Tema et Sekondi/Takoradi. Accra, la capitale, est en en proie à un perpétuel engorgement. Un vaste chantier a été lancé sur le Tetteh Quarshie Circle, l’un des plus grands ronds-points de la ville. A la porte de la résidence privée du chef de l’état, un nouvel échangeur, financé par la Banque africaine de développement (Bad), devrait être achevé avant les prochaines élections, en décembre 2004.

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